Bonsoir à tous ! 😃
"Comédien français né le 31 juillet 1914 à Courbevoie et mort le 27 janvier 1983 à Nantes, Louis de Funès est l'un des acteurs comiques les plus populaires du cinéma français. Connu pour la saga du Gendarme, La Grande Vadrouille et Les Aventures de Rabbi Jacob, il reçoit un César d'honneur en 1980."

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29 juillet 1836 :
Inauguration de l'Arc de triomphe de Paris.
À 7 heures du matin, Place de l’Étoile, Adolphe Thiers inaugure l’Arc de triomphe voulu par Napoléon Ier au lendemain de la bataille d'Austerlitz.
Il s'agit d'un monument de type tétrapyle (comportant quatre entrées, portes ou ouvertures) situé à la jonction des territoires des 8e, 16e et 17e arrondissements, notamment au sommet de l'avenue des Champs-Élysées et de l'avenue de la Grande-Armée, lesquelles constituent un grand axe est-ouest parisien partant de la pyramide du Louvre, passant par l'obélisque de La Concorde, l'Arc de Triomphe lui-même et se terminant au loin par l'arche de la Défense.
Sa construction débute en 1806 et s'achève en 1836 sous le règne de Louis-Philippe.
La première pierre, en forme de bouclier et portant une inscription, est posée le 15 août 1806 à l'occasion de l'anniversaire de l'Empereur.
Elle est recouverte d'une plaque de bronze pour la protéger.
Cette pose a lieu sans cérémonie officielle, dans l'indifférence générale.
Les fondations (un massif de 54,56 mètres de longueur sur 27,28 mètres de largeur et 7,55 mètres de profondeur) exigent deux années de chantier.
En 1810, les quatre piles s'élèvent à environ un mètre au-dessus du sol.
À l'occasion de son mariage avec l'archiduchesse Marie-Louise et de l'entrée de celle-ci dans Paris, l'Empereur délègue des crédits qui permettent à Chalgrin de construire une maquette en vraie grandeur en charpente, stuc et toiles peintes qui restent assez longtemps en place et sous laquelle la princesse passe.
L'architecte meurt assez subitement en 1811 suivi, huit jours après lui, par son confrère Raymond. Les piliers de la construction ne s'élèvent qu'à une douzaine de mètres, au niveau des assises de la voûte de la grande arche quand Louis-Robert Goust, élève de Chalgrin, lui succède à la tête du projet.
Lors des premières défaites napoléoniennes (campagne de Russie en 1812), et des événements de 1814, l'Arc de Triomphe est élevé jusqu'aux voûtes, mais la construction est interrompue puis abandonnée sous la Restauration.
En 1823, Louis XVIII reprend la construction avec les architectes Louis-Robert Goust puis Jean-Nicolas Huyot et sous la direction de Louis-Étienne Héricart de Thury.
L'Arc doit désormais commémorer l'expédition victorieuse d'Espagne.
En 1830, Louis-Philippe reprend la pensée initiale de Napoléon mais, dans un esprit de réconciliation, associe les armées qui ont combattu entre 1792 et 1815.
C'est Louis-Philippe et Adolphe Thiers qui décident du choix des thèmes et des sculpteurs : Le Départ des volontaires de 1792, communément appelé La Marseillaise, de François Rude, Le Triomphe de Napoléon de Jean-Pierre Cortot, La Résistance de 1814 et La Paix de 1815 par Antoine Étex.
Plus spectaculaire est la frise située au sommet de l'Arc et qui se divise en deux parties : Le Départ des armées et Le Retour des armées avec une longue scène centrale à la gloire de la Nation.
La construction est menée à bien entre 1832 et 1836 par l'architecte Guillaume Abel Blouet, dont le nom est mentionné sur la plaque commémorative au troisième étage du monument, qui sera classé monument historique le 6 février 1896.

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"Francis Veber, né le 28 juillet 1937 à Neuilly-sur-Seine (Seine), est un réalisateur, scénariste, dialoguiste, producteur, dramaturge et acteur français.

Il est principalement connu en tant qu'auteur de comédies à grand succès dont il a signé le scénario (Le Grand Blond avec une chaussure noire, L'Emmerdeur) ou également la réalisation (La Chèvre, Les Compères, Les Fugitifs, Le Placard).

Les scénarios de Veber privilégient le burlesque et sont réglés sur une mécanique boulevardière, reposant parfois sur le ressort du duo comique traditionnel comme l'Auguste et le clown blanc.

Expatrié aux États-Unis depuis les années 1980, il signe son retour professionnel en France avec la pièce de théâtre Le Dîner de cons en 1993 puis son adaptation cinématographique en 1998, qui lui vaut l'un de ses plus grands succès."

28 juillet 1985 :
Décès de Michel Audiard, dialoguiste, scénariste, acteur et réalisateur français.
Ses dialogues, qui puisent dans l'argot, le parler parisien et l'ironie, ont marqué le cinéma français des années 1960 à 1980.
Il est le père du scénariste et réalisateur Jacques Audiard.
Né le 15 mai 1920 à Paris 14e, « de père et mère non dénommés », il est reconnu en 1924 par sa mère, Juliette Audiard qui épouse Raymond Desmeurs en 1921.
Michel Audiard passe un certificat d'aptitude professionnel de soudeur.
Parallèlement, il se passionne pour la littérature, découvre Honoré de Balzac, Louis-Ferdinand Céline, Marcel Proust ou encore Arthur Rimbaud.
Il se passionne également pour le cyclisme, s'entraîne au Vélodrome d'hiver, où il côtoie André Pousse.
Durant l'Occupation, Michel Audiard rédige des articles et des critiques dans des journaux et hebdomadaires antisémites et collaborationnistes.
En 1947, il est brièvement inquiété par les autorités qui ont retrouvé une fiche d'adhésion à son nom au groupe Collaboration.
Il se défend d'avoir adhéré à ce groupe et affirme que cette inscription s'est faite à son insu.
En 2017, à la suite des révélations du passé collaborationniste d'Audiard, son petit-fils Stéphane prend sa défense dans le journal Le Figaro, indiquant que son grand - père était issu d'un milieu modeste, qu'il avait dû arrêter l'école au certificat d'étude, a volé des vélos, devenant une sorte de petit voyou qui rencontra, dans ce milieu, des mecs très à droite et qu'il avait agit à l'époque par faiblesse et par entraînement.
Le 2 mai 1947, Michel Audiard épouse Marie-Christine Guibert, journaliste, morte le 17 janvier 2022, dont il divorce en 1972.
De leur union naissent deux enfants, François Audiard, né en 1949, mort dans un accident de la route en 1975 et Jacques Audiard, né en 1952, réalisateur et scénariste, ainsi qu'un fils non reconnu, Bruno Meynis de Paulin, né en 1953, qui écrit en 2004 Être le fils de Michel Audiard sous le nom de plume Bruno M.
Au lendemain de la guerre, il vivote comme livreur de journaux, ce qui lui permet d’approcher le milieu du journalisme.
Il entre à L’Étoile du soir où il commence une série d'articles sur l'Asie, rédigés sur des comptoirs de bistrots parisiens.
La découverte de l'imposture lui valant d'être rapidement remercié, il devient alors critique de cinéma pour Cinévie.
En 1949, le réalisateur André Hunebelle le fait entrer dans le monde du cinéma en lui commandant le scénario d’un film policier, Mission à Tanger, bientôt suivi de deux autres films, de trois romans policiers, et de premiers succès d’adaptation de romans au cinéma (Garou-Garou, le passe-muraille, Les Trois Mousquetaires).
Sa notoriété s’étend et, en 1955, grâce à Gilles Grangier, il rencontre Jean Gabin, à qui il propose le scénario de Gas-oil.
Ainsi commence une collaboration de sept ans et 17 films dont plusieurs grands succès (Les Grandes Familles, Les Vieux de la vieille, Le Baron de l'écluse, Un singe en hiver, Le cave se rebiffe), et qui ne s’est que peu interrompue : Babette s'en va-t-en guerre, Un taxi pour Tobrouk.
Michel Audiard devient un scénariste populaire, ce qui lui attire les foudres des jeunes cinéastes de la Nouvelle Vague pour lesquels il symbolise le « cinéma de papa ».
En 1963, après s’être un peu fâché avec Jean Gabin, il écrit pour Jean-Paul Belmondo (Cent mille dollars au soleil d'Henri Verneuil) et toute une équipe d’acteurs talentueux dont Michel Serrault, Lino Ventura, Francis Blanche, Bernard Blier, Jean Lefebvre (Les Tontons flingueurs et Les Barbouzes de Georges Lautner).
Mais la fâcherie avec Jean Gabin ne dure pas et ils se retrouvent en 1967 pour Le Pacha.
Ils collaborent encore occasionnellement : Sous le signe du taureau de Gilles Grangier ou Le drapeau noir flotte sur la marmite.
En 1968, il entame une carrière de réalisateur et tourne des films dont les titres sont parmi les plus longs du cinéma français : Faut pas prendre les enfants du bon Dieu pour des canards sauvages, Elle boit pas, elle fume pas, elle drague pas, mais… elle cause !.
Son premier film comme réalisateur, Faut pas prendre les enfants du bon Dieu..., est un succès commercial.
Michel Audiard n'avait envie de réaliser que ce seul film, qu'il revendiqua et lui permit d'explorer ses propres idées personnelles de mise en scène tout en s'amusant.
À la suite de son succès inattendu, selon un « enchaînement des fatalités » (dixit Audiard), le réalisateur fut incité à faire les huit autres (dont un documentaire), dont deux ou trois seulement trouvèrent grâce à ses yeux.
L'accueil du public allant déclinant, lui-même fut peu convaincu par cette expérience de réalisateur.
Après ces neuf créations, il revient à sa véritable vocation de dialoguiste et de scénariste.
Le 19 janvier 1975, alors qu’il travaille avec le réalisateur Philippe de Broca au scénario de L'Incorrigible, il est durement touché par la mort d'un de ses fils, François, tué dans un accident de voiture.
Il en conserve une profonde tristesse qui donnera à son œuvre une tonalité plus sombre (Garde à vue et Mortelle Randonnée de Claude Miller), même s’il continue par ailleurs à participer à de gros succès populaires (Tendre Poulet, Le Guignolo, Le Professionnel).
En 1978, il publie un roman en partie autobiographique, La nuit, le jour et toutes les autres nuits, pour lequel il reçoit le prix des Quatre jurys.
Il obtient en outre la reconnaissance de ses pairs en remportant le César du meilleur scénario en 1982 pour Garde à vue.
Gérard Lebovici lui propose, ainsi qu'à Patrick Modiano, d'écrire une adaptation du livre L'instinct de mort de Jacques Mesrine, que Philippe Labro réaliserait.
Le projet est abandonné à la suite de l'assassinat du producteur.
Michel Audiard meurt le 28 juillet 1985 dans sa maison de Dourdan des suites d'un cancer du poumon, à l'âge de 65 ans.
Il repose au cimetière de Montrouge, dans le 14e arrondissement de Paris.

Bonjour et bonne semaine à tous ! 😃
Merci Miisterprof ! 😨

27 juillet 1794 :
Arrestation de Robespierre.
La dictature de Maximilien de Robespierre prend brutalement fin le 9 thermidor An II, selon le calendrier révolutionnaire.
Le président du Comité de Salut public et ses proches sont arrêtés après un an de pouvoir sans partage.
La veille, à midi, l'Incorruptible est monté à la tribune de la Convention et a tenu un discours lourd de menaces dénonçant une «ligue de fripons» mais sans donner de noms.
Les députés s'inquiètent car la loi de Prairial (10 juin 1794) lui permet de faire arrêter et exécuter le moindre suspect.
Tous ceux qui ont quelque motif de craindre Robespierre prennent peur et se dévoilent.
Parmi eux Collot d'Herbois, qui proteste contre la «dictature de la vertu», Billaud-Varenne, Barras et Fréron qui se sont impunément enrichis à Marseille, ainsi que Fouché qui avait profité de son autorité pour s'enrichir...
Quand il s'approche de la tribune pour parler à nouveau, Robespierre est houspillé.
On le montre du doigt aux cris de : «À bas le tyran !»
Dans un sursaut de courage, le député Cambon, lance à la tribune sa mise en accusation.
Il est arrêté ainsi que son frère, Saint-Just, Lebas et Couthon, tous membres du Comité de Salut public.
Les prisonniers sont transférés à l'Hôtel de ville de Paris et se retrouvent sous la protection des sans-culottes, fervents partisans de la Révolution.
Tandis que sonne le tocsin, le député Barras se dépêche d'intervenir.
Il rassemble des troupes et entre dans l'Hôtel de ville.
C'est la fin pour Robespierre qui, dans la confusion, est blessé à la mâchoire par un coup de pistolet.
En piteux état, il est guillotiné le lendemain, le 10 thermidor An II (28 juillet 1794) avec Saint-Just, Couthon et Robespierre jeune, son frère, ainsi qu'une vingtaine d'autres partisans.
Le jour suivant, quelque 80 autres robespierristes montent à l'échafaud.
Surnommés les «Thermidoriens», les députés qui ont osé s'en prendre à Robespierre libèrent les suspects et mettent fin à la Terreur tout en préparant la mise en place d'un nouveau régime, le Directoire, dont on espère qu'il ramènera la paix, l'ordre et la prospérité sans trahir les acquis révolutionnaires.

Merci !

Bonjour et bon dimanche à tous ! 😃

26 juillet 1908 :
Aux Etats-Unis d’Amérique, Charles Joseph Bonaparte-Patterson crée le FBI (Federal Bureau of Investigation).
Il est , aux États-Unis, le principal service fédéral de police judiciaire et un service de renseignement intérieur.
Le FBI, dont le siège est situé au J. Edgar Hoover Building dans Pennsylvania Avenue à Washington, tandis que ses bureaux sont disséminés dans plus de quatre cents villes américaines et cinquante ambassades dans le monde. est compétent pour plus de deux cents catégories de crimes fédéraux (relevé de 2010), ce qui en fait l'organisme d'enquête principal du gouvernement américain.
Ses attributions comprennent l'antiterrorisme, le contre-espionnage, la cybercriminalité et la médecine légale.
Le sceau du FBI a été créé par le chef illustrateur Leo Joseph Gauthier et a été utilisé pour la première fois en 1941.
Sur le listel situé sous le blason est inscrite en anglais la devise du service qui est : Fidelity, Bravery, and Integrity.
Depuis le 21 février 2025, le directeur du Federal Bureau of Investigation est Kash Patel.

1971 26 juillet
Apollo 15 décolle en direction de la Lune avec à son bord le Lunar Roving Vehicule.

c'est arrvé un 26 juille
26 juillet 1993
La sonde Mars Observer prend les premières photos de Mars, à plus de 5 milliards de km de la Terre....................

Bonjour à tous ! 😃
Un grand merci, les amis !
Vous évoquez des souvenirs personnels, vécus quand j'étais enfant.

Louis Blériot, né le 1er juillet 1872 à Cambrai et mort le 1er août 1936 à Paris, est un constructeur de lanternes d'automobiles, d'avions, de motocyclettes et de chars à voile, et un pilote précurseur et pionnier de l'aviation française.

Ingénieur de l'École centrale Paris (promotion 1895), il a déposé plus de cent brevets d'inventions[1], dont celui du manche à balai ou « cloche Blériot » en 1907, dont la paternité est revenue finalement à Robert Esnault-Pelterie en 1919[2].

Il vole pour la première fois en 1907 dans un avion de sa conception. En 1909, il obtient le brevet de pilote no 1 délivré en France devenant ainsi le premier aviateur breveté au monde[3]. Entre 1905 et 1909, il a produit onze prototypes dont le Blériot XI avec lequel il est le tout premier à traverser la Manche en avion le " 25 juillet 1909."

Les Établissements L. Blériot qu'il a créés connaissent un succès certain dans la fabrication de phares à acétylène pour l’industrie automobile alors en pleine expansion.

Découvrant l'Éole de Clément Ader, il se lance dans la fabrication d’un premier modèle d'aéroplane :
Blériot No I à ailes battantes, image de L'aviation triomphante, Gallica.

le Blériot I est un oiseau mécanique à ailes battantes, d'1,50 mètre d'envergure, pesant 10 kg et mû par un moteur léger à acide carbonique de son invention fournissant environ deux chevaux (image ci-dessous). En janvier 1901, ce modèle s'envole. Cette année 1901 est également marquée par sa rencontre avec Ferdinand Ferber, à qui il voue une sincère admiration.

En 1903, il travaille avec le mécanicien et futur aviateur Julien Mamet, avec qui il préparera la traversée de la Manche, en 1909[12]. L'écrasement au sol de plusieurs prototypes lui vaudra les surnoms peu flatteurs de « Roi des paquerettes » ou de « Blériot la casse » par la presse de l'époque. Il réalise les appareils suivants :

Blériot II. En 1905, découvrant les travaux de Gabriel Voisin par l'entremise de Ferdinand Ferber, Blériot demande à Voisin de lui construire un planeur ;
Blériot III (Blériot-Voisin I). Ils fondent en ce mois de mai 1905 le premier atelier d'aviation français « Blériot & Voisin » dans lequel Blériot se donne le rôle de concepteur et Voisin joue celui de mécanicien. Le Blériot III est dépourvu de moteur. Remorqué sur la Seine par le canot Antoinette, il capote après s'être brièvement détaché de l'eau à la suite d'un coup de vent ;
Blériot IV (Blériot-Voisin II). Ayant besoin d'un moteur et grâce à Ferber, il rencontre Léon Levavasseur qui est soutenu financièrement par Gastambile et Mengin. Il le décide à créer une société anonyme de construction de moteurs Antoinette dans laquelle il s'investit financièrement et place son frère Maurice Blériot comme administrateur. Après avoir équipé le précédent modèle d'un moteur Antoinette et ayant cédé à Voisin qui est contre les ailes en ellipses, il construit le Blériot IV, un hydravion qui ne connaît pas le succès. Ayant failli se noyer lors des essais précédents, Gabriel Voisin refuse de nouveaux essais sur la Seine .

En 1907, Blériot installe un atelier d'avionnerie boulevard Victor-Hugo à Neuilly, engage du personnel et fait fabriquer à ses frais de nombreux modèles d'avions dont :

Blériot V : construit en 1907, monoplan à configuration canard[14]. Le 21 mars 1907, Blériot essaie son monoplan dénommé « le Canard », no 5 de la nomenclature Blériot. Les ailes, gauchissables et incurvées, rappellent par leur profil l'aile de certains oiseaux planeurs. L'hélice du moteur Antoinette de 24 ch est placée à l'arrière de l'appareil, tandis que la gouverne de profondeur est placée à l'avant.

Première traversée de la Manche en 1909
Blériot aux commandes de l'appareil de la traversée à la fête de Port-Aviation, le 4 juillet 1909.
Blériot au-dessus de la Manche.

La course pour être le premier à atteindre la Grande-Bretagne par la voie des airs fait rage en ce mois de juillet 1909. Cependant, Blériot laisse la priorité à Hubert Latham dans la mesure où ce dernier s'est engagé dès le 2 juillet. Au lieu d'envoyer son no XI à Calais, il l'envoie à la ferme de Mondésir située à 6 km au sud d'Étampes. Comme Henri Farman, il y installe une école de pilotage, qui deviendra militaire. L'aérodrome d'Étampes - Mondésir existe toujours. Blériot y reste du 6 au 8 juillet avant de se rendre à Douai du 9 au 11 juillet avec son no XII.

Il revient le 12 à la ferme de Mondésir d'où il gagne le Prix du voyage de l'Aéro-Club de France, doté de 4 500 FF, en volant jusqu'à Chevilly près d'Orléans sur un parcours de 41,2 km effectué en 44 min 30 s à bord du type XI. Son prix sera d'ailleurs redistribué à raison de 1 500 FF pour Anzani (moteur) et 1 000 FF pour Chauvière (constructeur de l'hélice). Poursuivant sur sa lancée, il remporte le prix Mahieu et le prix de vitesse à Douai le 18 juillet. Le 19 juillet dans l'après-midi, Louis Blériot s’inscrit dans la course à la Manche puis s'installe à Calais le 21 juillet.

Blériot apprend que son concurrent Hubert Latham s'est écrasé dans l'eau après 13 km à cause de problèmes de moteur de son Antoinette IV — un échec qui le laisse sur la touche pour plusieurs jours[29]. Blériot se voit contraint de tenter sa chance pour éviter que le comte de Lambert — d'origine russe même s'il est originaire d'une famille française émigrée à la Révolution —, élève de Wilbur Wright, ne réalise l'exploit avant lui.

Le 25 juillet 1909, Louis Blériot monte à bord de son Blériot XI, conçu en collaboration avec Raymond Saulnier, et équipé d'un moteur Anzani. Escorté par le torpilleur Escopette, il décolle au lever du soleil. Cette dernière condition est exigée par le Daily Mail (journal britannique) qui est à l'origine du défi et met en jeu la somme de 25 000 francs-or. Malgré une blessure au pied[30], Blériot met 37 min à couvrir les 35 km du hameau Les Baraques, près de Calais, jusqu'à Douvres, à la vitesse moyenne d'environ 57 km/h, pour une altitude moyenne de vol de 100 m. Louis Blériot est ainsi le premier à traverser la Manche par la voie aérienne.

Blériot Aéronautique

De 1910 à l'automne 1913, Blériot retire d'importants bénéfices de sa firme. Les commandes affluent et il doit agrandir ses ateliers. Il adopte un mode de vie aristocratique et s'établit dans un hôtel particulier du 16e arrondissement avec ses sept enfants. À la veille du premier conflit mondial, Alfred Leblanc, son vieux compagnon de route, assure la gestion courante de Blériot-Aéronautique dont le pionnier est l’actionnaire quasi unique et le banquier. Sa renommée outre-Manche lui permet de développer ses ventes au Royaume-Uni ; il met en service à Brooklands une base de montage et de réglage d'avions destinés à l'armée britannique.

En 1910, il construit l'Aérobus qui inaugure l'ère du transport de passagers en nombre. Son pilote d'essai Léon Lemartin bat le record du monde avec sept passagers. Au début de l'année 1911, il est invité à participer au Circuit d'Angleterre, au cours duquel ses aéroplanes récoltent près de cent mille francs.

En novembre 1936, le gouvernement français décide la nationalisation de toutes les entreprises françaises travaillant pour la Défense nationale.

La société Blériot-Aéronautique est absorbée par la Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (SNCASO), qui fusionne en 1957 avec la Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE) pour former Sud-Aviation, qui fusionne elle-même en 1970 avec Nord-Aviation et la Société pour l'étude et la réalisation d'engins balistiques (SEREB) pour former la Société nationale industrielle aérospatiale. Celle-ci fusionne en 2000 avec Matra, puis en 2001 avec Daimler Chrysler Aerospace (DASA) et Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) pour former European Aeronautic Defence and Space company (EADS), devenue Airbus Group en 2014.

L'aéroparc de Buc est occupé par les Allemands en 1940, puis utilisé conjointement par l'Armée française, avec des hélicoptères, et des aéroclubs civils, avant de subir la fermeture administrative, en 1970[40].
Aéroplage et char à voile

Louis Blériot s'intéresse dès 1909 au développement du char à voile, qu'il baptise plaisamment aéroplage, un nom qu'il fera déposer comme marque commerciale pour les chars à voile fabriqués dans ses usines, sur des brevets pris par un de ses employés, l'ingénieur Cazin.

Blériot utilise ses « aéroplages » sur le terrain de Buc, lorsque le vent est trop fort pour se risquer en l'air en aéroplane, puis sur les plages de la Manche et de la mer du Nord, en particulier à Hardelot sur la côte du Pas-de-Calais, où il possède une villa baptisée L'Escopette, du nom du torpilleur qui l'accompagna lors de la traversée de la Manche[41].

La plage d'Hardelot est encore aujourd'hui un des hauts lieux de ce sport qui se structurera rapidement et connaîtra ses premières compétitions internationales dès avant la guerre de 1914–1918.

25 juillet 1909 :
Blériot traverse la Manche.
Après 32 échecs en deux ans qui lui ont valu le surnom de « roi de la casse », Louis Blériot tente le tout pour le tout et, en 37 minutes, réalise la première traversée aérienne de la Manche en volant de Calais à Douvres aux commandes de son dernier-né, le Blériot XI.
Il est 4h15, le vent est tombé durant la nuit et le moment semble propice pour relever le défi lancé par le journal britannique, le Daily Mail : traverser la Manche à bord d'un «plus lourd que l'air».
Blériot fait signe à son mécanicien et se lance.
40 kilomètres de mer à traverser, ce qui semble une immensité, car aucun repère ne vient guider l'aviateur.
L'aviateur repère des bateaux qui lui indiquent la direction de Douvres.
Puis il aperçoit l'immense drapeau tricolore que son ami, le journaliste Charles Fontaine a déployé dans un champ pour qu'il sache où se poser.
À 5h12, après un virage, c'est chose faite : Blériot coupe le moteur sur le sol anglais.
Une foule immense l'accueille.
Le roi le recevra le lendemain.
L'événement a un retentissement mondial.
L'aviation a fait la preuve de son utilité et, à peine cinq ans plus tard, elle va trouver un emploi inattendu comme arme de guerre pendant la Première Guerre mondiale.
Ensuite seulement viendront les lignes commerciales et les applications civiles.
Songeons qu'en 1909, il y a moins de vingt ans que l'«Éole» de Clément Ader s'est soulevé et le saut de puce des frères Wright, aux États-Unis, remonte à 1903, à peine six ans plus tôt.
Parmi les nombreux «fous volants» qui éblouissent le public, en particulier en France, Blériot se distingue comme le « père de l'aéronautique ».
Cet ingénieur centralien, né à Cambrai, a fait fortune en inventant les phares pour permettre aux automobiles de rouler la nuit.
Il réinvestit tous ses bénéfices dans des prototypes qu'il améliore avec le « manche à balai ».
Il a aussi l'idée d'un « Salon de la Locomotion Aérienne ».
Il sera bientôt le premier à fabriquer en série des avions qui serviront à l'aéropostale, au transport aérien, puis à la Première Guerre mondiale.