14 juin 1982 :
Londres reconquiert les Malouines.
La guerre qui avait mis aux prises la Grande-Bretagne et l'Argentine prend fin avec l'entrée des Britanniques à Port Stanley, chef-lieu de l'archipel, au terme de huit semaines de combat.
Au début des années 1980, les généraux qui dirigeaint l'Argentine d'une main de fer décidèrent de restaurer leur popularité flageolante en mettant à exécution la vieille revendication nationale sur l'archipel des Malouines.
Ils sont convaincus que les Britanniques, eux-mêmes aux prises avec de graves difficultés économiques, n'oseront pas riposter.
Le 19 mars 1982, en guise de ballon d'essai, des militaires plantent le drapeau argentin sur l'île de Géorgie du Sud, une dépendance des Malouines à quelques centaines de kilomètres au sud-est de l'archipel.
Le 2 avril 1982, en violation du droit international, 5 000 militaires entrent sans coup férir à Port-Stanley et chassent la petite garnison britannique (70 hommes).
Contre toute attente, le Premier ministre britannique Margaret Thatcher, à la peine dans les sondages d'opinion du fait de sa dureté à l'égard des syndicats, réagit avec une fermeté inattendue.
Au pouvoir depuis 1979, la « Dame de Fer » écarte d'emblée toute idée de négociation.
Elle fait de la reconquête de cet archipel du bout du monde, à 15 000 kilomètres de Londres, une question de principe et mobilise les meilleures unités de la Navy pour le récupérer.
Les hostilités commencent les 24 et 25 avril par la reprise de la Géorgie du Sud.
Le 2 mai, un sous-marin britannique coule le croiseur General-Belgrano, fleuron de la flotte argentine, faisant 350 victimes.
Deux jours plus tard, les Argentins réagissent en coulant le lance-missiles HMS Sheffield avec un missile français Exocet tiré d'un avion Super-Etendard (le second de ces missiles de haute technologie dont disposent les Argentins est tiré en même temps mais se perd dans les flots).
Le Sheffield est le premier navire de guerre que perdent les Britanniques en opération depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Son naufrage se solde par 20 morts et 24 blessés.
Les Argentins frappent également les frégates Ardent et Antelope, le lance-missiles HMS Coventry (120 morts), le porte-conteneurs Atlantic-Conveyor et le navire de débarquement Sir Galahad (53 morts).
À leur actif, on compte également 18 avions.
Eux-mêmes perdent en sus de leur croiseur un sous-marin, le Santa-Fé, et une bonne partie de leur aéronavale.
Les Britanniques n'en arrivent pas moins à débarquer sur l'archipel convoité et, malgré leurs « exploits », les Argentins doivent bientôt rendre les armes.
Le 14 juillet 1982, un mois après la reddition de Port-Stanley, Buenos Aires et Londres concluent un accord qui met fin à la guerre.
Le bilan humain des sept semaines de guerre est élevé : 712 morts du côté argentin (et deux mille blessés et disparus) ; 293 morts du côté britannique.
Pour la dictature argentine, c'est le coup de grâce.
Son chef, le général-président Léopold Galtieri est chassé du pouvoir le 29 juin 1982.
Un régime constitutionnel démocratique se met en place et mène à l'élection à la présidence de la République du radical Raúl Alfonsín.
L'année suivante, tandis que Galtieri est arrêté, Margaret Thatcher, revigorée par sa victoire des Malouines, gagne haut la main les élections législatives.
Londres et Buenos Aires ont restauré leurs relations diplomatiques le 15 février 1990, mais le sort des Malouines continue d'agiter les esprits sur les bords du río de la Plata.

Merci Ancolie !
"Cité de la Voile Éric Tabarly
Pen-duick-
Ce voilier a été conçu en 1898 par le célèbre architecte William Fife et construit en Irlande près de Cork. Avant d'entrer dans la famille Tabarly en 1938 ...
Pen Duick de 1898, sur www.citevoile-tabarly.com

Qu'est-ce qu'un Pen Duick ?
Ce fut également le nom de ses différents voiliers, de Pen Duick II à Pen Duick VI, avant l'avènement du sponsoring. Ce nom signifie en breton « tête un peu noire » (pen : tête, du : noir, et ick est la marque du diminutif). C'est ainsi que l'on désigne les mésanges charbonnières."

Éric Tabarly, né le 24 juillet 1931 à Nantes[1] et mort en mer d'Irlande le 13 juin 1998 à la suite d'une chute en mer[2], est un navigateur et marin français.

Avant tout passionné (dès son enfance) par la voile, et particulièrement par un voilier (Pen Duick), c'est en s'engageant dans la Marine nationale qu'il trouve le seul moyen à ses yeux d'assouvir cette passion. D'abord officier marinier (avec la spécialité de pilote de l'aéronautique navale), puis officier de marine (jusqu’au grade de capitaine de vaisseau[3]), il mène essentiellement une carrière de sportif de haut niveau dans le domaine de la course au large. Il remporte plusieurs courses océaniques, telles l'Ostar en 1964 et 1976, mettant fin à la domination anglaise dans cette spécialité.

Il forme toute une génération de coureurs océaniques, et contribue par ses victoires au développement des activités nautiques en France. Bien que très attaché à son vieux Pen Duick de 1898, il joue également un rôle de pionnier dans le développement du multicoque, en concevant son trimaran Pen Duick IV (1968), un des tout premiers multicoques de course au large, confirmant la suprématie de ce type de bateau sur les monocoques.

Éric Tabarly découvre la voile à l'âge de trois ans à bord d'Annie, le bateau familial. En 1938, son père Guy Tabarly achète un voilier ancien construit en 1898 et dessiné par William Fife. Les propriétaires précédents, les frères Jean et André Lebec, l'avaient rebaptisé Pen Duick, signifiant littéralement petite tête noire (pen = tête ; du = noir ; ick = diminutif, petit), c'est-à-dire mésange noire en breton.

En 1952, son père envisage de revendre Pen Duick, qui ne naviguait plus depuis 1947 et était en très mauvais état. Mais devant l'intérêt de son fils, il lui cède le bateau. Pendant cette période, les Tabarly père et fils font quelques régates sur le 8 mètres JI nommé Gil, et s'engagent à bord de leurs premiers coursiers locaux : Farewell de la Trinité, puis Danycan de La Rochelle. Ce sont les débuts de la course-croisière en France[4],[5].

Afin d'obtenir un revenu sûr et régulier (une solde) devant lui permettre de sauver et de restaurer le voilier, Éric Tabarly décide alors de s'engager dans la Marine nationale. Incorporé en février 1953 au Centre de formation maritime d'Hourtin (CFM), il est sélectionné (à la BAN de Saint-Mandrier-sur-Mer) comme pilote de l'aéronautique navale. Pour ses débuts (à la base de Khouribga au Maroc), il vole sur Stampe SV-4, puis est orienté vers la spécialisation multimoteurs à Agadir. Là, il vole sur Beechcraft SNB/JRB et sur Avro Lancaster. Il sert ensuite à la BAN Tan-Son-Nhut en Indochine française, au sein de la flottille 28F qui met en œuvre des PB4Y Privateer de patrouille maritime. Il y effectue environ mille heures de vol, en particulier au cours de la guerre d'Indochine. Après avoir suivi le CPEO (cours préparatoire aux écoles d'officiers), il est admis en 1958, à sa seconde tentative, à l'École des officiers de marine (EOM), dont la scolarité se confond strictement avec celle de l'École navale et où il se distingue, entre autres, par ses aptitudes et ses capacités sportives.

Tabarly commence donc à remettre en état son voilier en 1956, mais la coque de ce dernier s'avère irréparable ; il a alors l'idée de l'utiliser comme un moule et, en 1958, au chantier Costantini, en construit une nouvelle, en stratifié polyester. En 1959, Pen Duick navigue à nouveau. Éric Tabarly engage alors son bateau dans des courses anglaises du RORC en 1960, 1961 et en 1962 avec de nouvelles voiles.

Il n'aura pas le temps d'exercer ses nouvelles compétences, car dès la fin du stage « commando » en juillet 1965, il est détaché au ministère de la Jeunesse et des Sports, sur demande expresse de Maurice Herzog. Ce qui lui permet de donner pleine mesure à ses talents et à sa vraie passion.

Pour continuer la course au large, Éric Tabarly fait construire un monocoque plus grand, Pen Duick III en 1966. Avec de nombreuses victoires, ce sera l'unité la plus titrée de la série des Pen Duick.

À la suite de la victoire du trimaran Toria dans la Two-Handed Round Britain Race en 1966[6], Tabarly essaye ce bateau pendant un convoyage à presque dix nœuds de moyenne avec son architecte Derek Kelsall[7]. « Du jour où il a navigué sur un multicoque, en 1966, il a été persuadé que ce serait l'avenir de la course en mer »[8], explique Gérard Petipas : il se lance à son tour dans le multicoque, et fait construire Pen Duick IV pour la transat 1968. Fini tardivement, le bateau ne sera pas au point et Tabarly devra abandonner.
Journal de navigation du Pen Duick V (Transpacifique de 1969).

Pour courir la Transpacifique 1968, Éric Tabarly fait construire spécialement Pen Duick V, avec des caractéristiques de bateaux légers et planants que l'on retrouvera plus tard sur les voiliers du Vendée Globe Challenge.

Il remporte une deuxième fois la Transat en 1976, à bord du Pen Duick VI, un voilier pourtant conçu pour être manœuvré par une quinzaine d'équipiers, malgré la rupture de son pilote automatique en début de course et des conditions météo très difficiles (les concurrents ont dû traverser cinq dépressions majeures). À la suite de ce doublé, et après avoir gagné devant Alain Colas et son Club Méditerranée de 72 mètres, il descend triomphalement l'avenue des Champs-Élysées. Cette même année, une émission des Dossiers de l'écran lui est consacrée au lendemain de sa seconde Ostar. Toujours en 1976, un sondage réalisé par le quotidien sportif L'Équipe auprès de ses lecteurs le classe en tête des sportifs les plus populaires, devant Eddy Merckx, Niki Lauda et Johan Cruijff.

Le 5 juin 1990, il est admis à l'Académie de marine dans la section Marine marchande et plaisance.

En 1997, il remporte la Transat Jacques-Vabre avec Yves Parlier sur le monocoque Aquitaine Innovations.

Éric Tabarly disparaît en mer d'Irlande, au large du pays de Galles, dans la nuit du 12 au 13 juin 1998, alors qu'il convoie en équipage le Pen Duick pour un rassemblement de voiliers construits sur plans Fife en Écosse. Il aurait été projeté en mer par le pic[9] de la voile aurique du bateau au cours d'une manœuvre de réduction de voilure. Le 17 juillet 1998, vers 12 h 30, son corps est repêché à 80 kilomètres environ au sud des côtes irlandaises, par les marins du chalutier breton An Yvidig. Le corps est aussitôt transporté à l'hôpital de Waterford (Irlande) pour y être autopsié[10],[11]. Même s'il est méconnaissable à cause du séjour prolongé dans l'eau, les présomptions quant à son identité sont très fortes : il porte encore les bottes bleues, son célèbre pantalon de coton rouge, ainsi que son pullover marin bleu marine avec l'inscription « Éric Tabarly ». L'autopsie, dont les résultats sont annoncés le 20 juillet 1998, lève les derniers doutes, et révèle qu'Éric Tabarly est mort par noyade et que son corps ne présente aucune blessure[

Jacqueline Tabarly à bord du Pen Duick dans le vieux port de Cannes lors des régates royales de septembre 2009

En 1984, Éric Tabarly épouse Jacqueline Chartol. Ils ont eu une fille, Marie Tabarly, née le 22 août 1984[13].
Influence d'Éric Tabarly dans le monde de la voile
Éric Tabarly était passionné d'objets maritimes et en réalisait lui-même, comme cette maquette d'un bateau de 8 m Jauge internationale.

Éric Tabarly a marqué plusieurs générations de navigateurs et de coureurs hauturiers. En effet, il a véritablement créé une « école française » de la course au large, en prenant à son bord et en formant de nombreux équipiers qui s'illustreront par la suite, tels que : Alain Colas, Olivier de Kersauson, Gérard Petipas, Éric Loizeau, Marc Pajot, Daniel Gilard, Titouan Lamazou, Philippe Poupon, Yves Parlier, Michel Desjoyeaux, Jean Le Cam.

C'est lorsqu'il prend connaissance de la construction du Pen Duick IV que Robin Knox-Johnston décide de s'engager au plus vite dans un tour du monde en solitaire sans escale, de peur de la concurrence d'Éric Tabarly. Il prend alors part en 1968 au Golden Globe Challenge, qu'il gagne, devenant ainsi le premier navigateur à réaliser cet exploit[14].
Esprit d'innovation

« Je ne suis ni misanthrope, ni misogyne, ni marginal, et (...) je m'intéresse à la vie de notre planète. Mais le bateau est vraiment le seul domaine qui me captive, qui alimente mes idées novatrices[15]. »

Éric Tabarly a marqué l'histoire de l'architecture maritime, en participant activement à la conception de voiliers de compétition novateurs. Il exploite les dernières évolutions techniques et applique à l'hydrodynamique ses connaissances en aérodynamique (il avait une formation de pilote) :

Pen Duick II est le premier voilier dessiné et construit spécifiquement pour une Transat en solitaire, déplacement léger (coque en contreplaqué), double bouchain[Note 1], quille étroite avec saumon, safran suspendu reculé, régulateur d'allure (MNOP 64)[Note 2], bulle d'observation sur le rouf en 1963 ;
Pen Duick III, quille à bulbe, essais en bassin de carène, gréement de goélette à wishbone, voilier construit en duralinox ;
Pen Duick IV,premier trimaran de course de grande longueur à mâts profilés et voiles lattées en 1968 ;
Pen Duick V, premiers ballasts de stabilisation, formes planantes, arrière large, redans, grand tirant d'eau, lest minimal en 1969 ;
importance de la longueur à la flottaison, pour Pen Duick V : les architectes du bateau « ont préféré garder un élancement avant assez important, cela leur permettait de dessiner une plus belle carène », alors que pour Éric Tabarly, « il aurait pu être intéressant de faire un bateau sans élancements ou presque, de façon à avoir une longueur utile maximum »[16] ;
lest de quille en uranium appauvri, chaussette de spi (Pen Duick VI) maintenant adoptée sur un bon nombre de voiliers, sportifs ou non[17] ;
concept hydroptère en 1976 (prototype expérimental) ;
concept trimaran à foils, avec le Paul Ricard en 1979, poursuivi avec le Côte d'Or II.

Ses voiliers

Pen Duick, le premier du nom, ne porte pas de numéro. C'est un voilier ancien, construit en 1898 sur les plans de William Fife III. À son bord, Éric Tabarly a appris à naviguer ; il parle des bateaux dessinés par Fife durant les premières décennies du XXe siècle : « les grands architectes de cette époque étaient Herreshoff, Watson, Nicholson et William Fife. Parmi eux, Fife a acquis une réputation particulière grâce à l'esthétique et à l'équilibre de ses bateaux. De plus, ceux qui ont pris forme dans son chantier avaient une construction inégalée ». Abandonnée dans la vase, la coque est trop abîmée pour être restaurée. Mais le bateau est sauvé onze ans plus tard (en 1958) par Éric, qui récupère la quille en plomb et se sert de la coque en bois comme moule mâle pour fabriquer une nouvelle coque en stratifié polyester. Plus tard, alors qu'il est à l'École navale de Brest, il s'entraîne à bord pour participer à des régates en Angleterre en 1960-1962. Le bateau a été rénové au chantier Raymond Labbé en 1983 à Saint-Malo, et a fêté son centenaire en mai 1998.

Pen Duick II (1964) : ketch de 13,60 mètres à déplacement léger (5,4 tonnes), assez peu voilé pour être manœuvrable par un homme seul ; construction en contreplaqué marine, coque à double bouchain, par les chantiers Costantini à La Trinité-sur-Mer.

Pen Duick III (1966) : coque aluminium de 17,45 mètres, carène à double bouchain avec une quille à bulbe testée en bassin de carène, gréement de goélette à wishbone. Pen Duick III était un bateau très astucieux car, sous son gréement de goélette (deux mâts de taille égale), il profitait d'une faille dans les règlements de jauge dans lesquels la surface de voilure entre les deux mâts était sous-estimée dans le calcul du rating (la formule de handicap permettant de comparer des bateaux différents entre eux). Cet avantage était particulièrement sensible lorsque le bateau naviguait aux allures portantes. Ce gréement avait été expérimenté au préalable sur Pen Duick II. Dès sa première saison (1967) Pen Duick III surnommé "la cathédrale de toile" gagne 7 grandes courses du RORC dont le Fastnet en temps réel et en temps compensé, puis Sydney-Hobart la même année. Il participe en 1977/1978 à la Whitbread (course autour du monde en équipage) sous le nom de Gauloise avec Éric Loizeau comme skipper. Il était, alors, gréé en ketch (le mât arrière plus court) car les règles de jauge tenaient désormais compte de la totalité de la surface des voiles[18]. Sous le nom de Cacharel, Pen Duick III participe aussi au premier Vendée Globe en 1989/1990 avec Jean François Coste comme skipper. Il terminera dernier en 163 jours avec les honneurs de l'aventure.

Pen Duick IV (1968) : Pen Duick IV, dessiné par André Allègre, est un trimaran en aluminium de 20,80 mètres, gréé en ketch, équipé de deux mâts aile profilés, et caractérisé par des bras en treillis tubulaires, des rails d'écoute en arc de cercle et des flotteurs submersibles (de relativement faible volume). Ce voilier est vendu en 1970 à Alain Colas, qui le rebaptise Manureva. C'est avec ce bateau que Colas a gagné la transat 1972.
Pen Duick VI à Cherbourg.

Pen Duick V (1969) : c'est un sloop de 10,60 mètres dessiné par Michel Bigoin et Daniel Duvergie, avec la forte implication d’Éric Tabarly, pour le concept des ballasts et le dessin des appendices[19], aux lignes de carène tendues, large et léger, peu lesté mais équipé de ballasts pour augmenter la stabilité. La coque présente de chaque côté, au-dessus de la flottaison, des redans longitudinaux (des extensions de volume latérales destinées à augmenter le bras de levier des ballasts sans augmenter la largeur de carène). Avec ses formes planantes, sa quille étroite, son petit bulb et ses ballasts, ce bateau préfigure les 60 pieds du Vendée Globe Challenge.

Pen Duick VI (1973) : ketch de 22,25 mètres en aluminium, conçu par l'architecte André Mauric, déplaçant 32 tonnes et équipé d'un lest de quille en uranium appauvri, remplacé par la suite par un lest en plomb et caractérisé par une queue de malet sur le tableau arrière (petit bout dehors) pour fixer le pataras (câble retenant le mât vers l'arrière). Surface de voilure au portant : 600 m2. Pen Duick VI démâta plusieurs fois en course, mais gagna également plusieurs records de traversée, démontrant de très bonnes qualités marines et de vitesse.

Hydroptère expérimental : un prototype expérimental a été réalisé en 1976 pour Éric Tabarly à partir d'une coque de Tornado de 6 m de long munie de foils, pour tester le concept hydroptère, la sustentation totale du voilier par des foils. Cette configuration ne pourra pas être retenue pour le projet Pen Duick VII (qui deviendra Paul Ricard), mais sera reprise plus tard pour L'Hydroptère d'Alain Thébault, qui détient aujourd'hui un record de vitesse à la voile.

Paul Ricard (1979) : en 1975, Éric Tabarly, accompagné par une équipe d'architectes navals et une équipe de la société Dassault, conçoit un trimaran de type foiler (équipé de foils). Pour ce projet, Éric Tabarly recherche un budget pendant quatre ans. En 1979, il rencontre Paul Ricard qui accepte de le financer. Ce trimaran de 16,50 mètres en aluminium déplaçant 7 tonnes est caractérisé par son bras de liaison unique et profilé qui s'appuie sur deux petits flotteurs, eux-mêmes équipés de foils (plans porteurs profilés immergés). Avec ce bateau, Éric Tabarly bat en 1980 le record de traversée de l'Atlantique Nord détenu depuis 1905 par la goélette Atlantic de Charlie Barr, ouvrant ainsi la course aux records de traversées effectuées par les multicoques.

Côte d'Or (1985) : monocoque en kevlar de 25,03 mètres, sur un plan Joubert-Nivelt. Destiné à la Whitbread 1985-1986, il est construit par Amtec à Willebroeck, en Belgique[20].

Côte d'Or II (1986) : trimaran conçu avec l'aide de l'architecte Xavier Joubert, il réutilise la coque centrale et le safran du Paul Ricard. Il est construit à Lorient, aux chantiers de la Perrière. La coque en aluminium de Paul Ricard (16,5 m) est rallongée pour arriver à 22,85 m.


Affaire du musée de la marine

En 1996, Tabarly s'oppose au projet de transfert du musée national de la Marine du palais de Chaillot au palais de la Porte-Dorée[23] : en lieu et place du musée de la Marine devait être créé un musée des Arts Premiers voulu par le président de la République Jacques Chirac.

Finalement, le musée national de la Marine demeure au palais de Chaillot, au Trocadéro, le président Chirac ayant décidé, à l'occasion du conseil des ministres du 28 janvier 1998, que le musée des Arts Premiers, rebaptisé musée des arts et civilisations, serait construit au quai Branly .

Bonjour à tous ! 😃
Merci Misterprof !

"Naissance
13 juin 1888
Lisbonne, Portugal
Décès
30 nov. 1935
piqué par une raie
Nationalité
portugaise
Poète majeur du modernisme portugais, Fernando António Nogueira Pessoa a bâti une œuvre labyrinthique à travers ses hétéronymes, mêlant portugais, anglais et français, et laissant une malle de manuscrits qui nourrissent encore aujourd’hui éditions, études et débats littéraires."

13 juin 1998 :
Loi Aubry réduisant la durée du travail à 35 heures hebdomadaires.
L' Assemblée nationale vote la loi dite « loi Aubry », du nom de Martine Aubry, ministre du Travail dans le gouvernement de Lionel Jospin (parti socialiste), qui ramène de 39 heures à 35 heures la durée légale du travail hebdomadaire au 1er janvier 2000 pour les entreprises privées de plus de vingt salariés et prévoit une compensation sous forme de réduction de temps de travail (RTT) aux salariés dépassant le quota horaire hebdomadaire.
Le texte est complété le 19 janvier 2000 par une nouvelle loi qui rend la semaine des 35 heures obligatoire dans toutes les entreprises au 1er janvier 2002.
Cette réduction contrainte du temps de travail, sans équivalent dans les autres pays avancés, va faire l’objet au fil des ans de nombreux amendements qui la videront peu à peu de son contenu (élargissement du forfait jours, facilitation des heures supplémentaires,...).
Elle n’en continue pas moins de faire figure d’épouvantail aux yeux de la droite et du patronat

Merci Ancolie pour cette participation très détaillée.

Bonjour et bonne fin de semaine à tous ! 😃

Pierre Corneille

12 juin 1606 à Rouen - 1er octobre 1684 à Paris

Issu d'une famille de la bourgeoisie de robe, Pierre Corneille, après des études de droit, occupa des offices d'avocat à Rouen tout en se tournant vers la littérature, comme bon nombre de diplômés en droit de son temps. Il écrivit d'abord des comédies comme Mélite, La Place royale, et des tragi-comédies comme L'Illusion comique (1636), Clitandre (vers 1630) et, en 1637, Le Cid, qui fut un triomphe malgré les critiques de ses rivaux et des théoriciens. Il avait aussi donné dès 1634-35 une tragédie mythologique (Médée), mais ce n'est qu'en 1640 qu'il se lança dans la voie de la tragédie historique — il fut le dernier des poètes dramatiques de sa génération à le faire —, donnant ainsi ce que la postérité considéra comme ses chefs-d’œuvre : Horace, Cinna, Polyeucte, Rodogune, Héraclius et Nicomède.

Déçu par l'accueil rencontré par Pertharite en 1652, pendant les troubles de la Fronde, au moment où le début de sa traduction de L'Imitation de Jésus-Christ connaissait un extraordinaire succès de librairie, il décida de renoncer à l'écriture théâtrale et acheva progressivement la traduction de L'Imitation. Plusieurs de ses confrères, constatant à leur tour que la Fronde avait occasionné un rejet de la tragédie historique et politique, renoncèrent de même à écrire des tragédies ou se concentrèrent sur le genre de la comédie. Tenté dès 1656 de revenir au théâtre par le biais d'une tragédie à grand spectacle que lui avait commandée un noble normand (La Conquête de la Toison d'or, créée à Paris six ans plus tard, fut l'un des plus grands succès du siècle), occupé les années suivantes à corriger tout son théâtre pour en publier une nouvelle édition accompagnée de discours critiques et théoriques, il céda facilement en 1658 à l'invitation du surintendant Nicolas Fouquet et revint au théâtre au début de 1659 en proposant une réécriture du sujet phare de la tragédie, Œdipe. Cette pièce fut très bien accueillie et Corneille enchaîna ensuite les succès durant quelques années, mais la faveur grandissante des tragédies où dominait l'expression du sentiment amoureux (de Philippe Quinault, de son propre frère Thomas, et enfin de Jean Racine) relégua ses créations au second plan. Il cessa d'écrire après le succès mitigé de Suréna en 1674. La tradition biographique des XVIIIe et XIXe siècles imagina un Corneille aux prises avec des difficultés matérielles durant ses dernières années, mais tous les travaux de la deuxième moitié du XXe siècle révèlent qu'il n'en fut rien et que Corneille acheva sa vie dans une situation confortable[ ].

Le Cid et la querelle du Cid (1637-1640)

Créé en janvier 1637 sur la scène du théâtre du Marais, Le Cid a été ressenti par les spectateurs contemporains comme une véritable révolution et produisit un choc de même nature que trente ans plus tard Andromaque de Jean Racine (1667), et dans le genre comique L'École des femmes de Molière (1662-1663). Cette révolution provoqua un véritable scandale chez les rivaux de Corneille et chez certains lettrés, ce qui déclencha la querelle du Cid et déboucha sur la condamnation de la pièce par la toute récente Académie française dans un texte intitulé Les Sentiments de l'Académie sur la tragi-comédie du Cid, qui parut en décembre 1637. Corneille, ébranlé, se plongea dans les ouvrages de théorie dramatique (d'Aristote à ses commentateurs italiens de la Renaissance) et n'écrivit plus pour le théâtre jusqu'à la fin de 1639, époque vers laquelle il se lança dans sa première tragédie romaine, Horace.

Si Le Cid a bouleversé le paysage dramatique de l'époque, c'est qu'il s'agissait certes d'une tragi-comédie (le genre à la mode en ces années-là) — et l'on retrouve dans le cadre d'un obstacle venu séparer deux amoureux, qui se marient à la fin, des duels, des batailles, un enjeu politique superficiel — mais d'une tragi-comédie d'un type nouveau : action physique rejetée dans les coulisses et traduite par les mots, personnages historiques, affrontement passionnel inouï jusqu'alors, et surtout une conception nouvelle de l'obstacle tragi-comique. Alors que le principe de la tragi-comédie reposait sur une séparation des amoureux par un obstacle susceptible de se résoudre à la fin pour permettre leur mariage, Corneille choisit d'adapter Las Mocedades del Cid de Guilhem de Castro, qui racontait l'histoire d'un héros légendaire espagnol qui avait épousé la fille de l'homme qu'il avait tué : c'est-à-dire un sujet fondé sur un obstacle qu'il est impossible de résoudre à la fin. En effet, Rodrigue et Chimène se marient au dénouement (ce pourquoi la pièce est bien une tragi-comédie), mais le père de Chimène est bel et bien mort. C'est la présence de ce mort à l'arrière-plan qui crée les si beaux affrontements passionnels entre Chimène et Rodrigue, qui ravirent le public de l'époque ; mais c'est aussi ce qui fut la source du scandale déclenché chez les lettrés. Car en racontant ainsi l'histoire d'une fille qui épouse le meurtrier de son père, Corneille avait enfreint la principale des règles de la dramaturgie classique en cours d'élaboration, la vraisemblance sur le plan de l'intrigue, il était jugé invraisemblable qu'une fille épouse le meurtrier de son père (le fait peut être vrai, mais il est contraire au comportement attendu d'un être humain, donc invraisemblable), et sur le plan du caractère du personnage de Chimène il était jugé invraisemblable qu'une fille présentée comme vertueuse ose avouer au meurtrier de son père qu'elle continue à l'aimer.

Condamné par les « doctes » et par leur organe institutionnel qu'était l'Académie, Le Cid n'en continua pas moins sa carrière triomphale sur la scène du Marais et bientôt sur toutes les scènes de France par l'intermédiaire des nombreuses « troupes de campagne » qui sillonnaient le pays et même une partie de l'Europe. Ce succès public confirma Corneille dans l'idée que les meilleurs sujets de théâtre sont ceux qui transportent le public par le spectacle d'événements inouïs. C'est pourquoi, loin de faire amende honorable et de corriger le dénouement du Cid (on lui avait proposé de faire découvrir à Chimène que son père mort n'était pas son vrai père, ou bien que son père laissé pour mort sur le lieu du combat semblait pouvoir être sauvé), il choisit un nouveau sujet qui supposait le même type d'événement extraordinaire : Horace raconte en effet comment un héros qui revient triomphant d'un combat dans lequel il a sauvé sa patrie est conduit à tuer sa propre sœur. Un sujet qui sera jugé tout aussi inacceptable par les doctes (même s'il arrive qu'un homme puisse tuer sa sœur, c'est un acte invraisemblable au regard du comportement attendu des êtres humains).

... C' EST ARRIVE ... HIER !

Désolée FAE d'avoir encore une journée de retard

Le monde de la voile pleure l’un de ses plus grands marins. Charlie Dalin est décédé dans la nuit du 10 au 11 juin, à l’âge de 42 ans. Il avait franchi en vainqueur la ligne du dernier Vendée Globe en battant le record de l’épreuve, avant de révéler être atteint d’un cancer.

https://www.franceinfo.fr/sports/voile/charlie-dalin/mort-de-charlie-dalin-la-disparition-brutale-d-un-heros-du-large_8056412.html

"Johanna Spyri, née Johanna Heusser le 12 juin 1827 à Hirzel, canton de Zurich et morte le 7 juillet 1901 à Zurich, est une femme de lettres suisse alémanique, auteur d'histoires pour enfants et créatrice du personnage de Heidi. "

Bonjour et bonne fin de semaine à tous ! 😃
Merci Misterprof !

12 juin 1790 :
Le Comtat Venaissin et Avignon votent leur rattachement à la France.
Le principe du droit des peuples à disposer d’eux-mêmes est directement issu de la Révolution française.
Il a été appliqué pour la première fois quand, à la demande de l'Assemblée constituante de Paris, les habitants du Comtat Venaissin et d'Avignon ont voté comme un seul homme leur rattachement à la France.
Ce principe a été introduit dans le droit international soixante-dix ans plus tard avec le traité de Turin de 1860 qui a offert aux habitants de la Savoie et du comté de Nice de se prononcer par référendum sur leur destin.
Il a encore fallu attendre près de soixante ans pour que ce principe soit à nouveau promu, cette fois par le président américain Thomas Wodrow Wilson qui l'a recommandé pour redécouper les frontières de l'Europe centrale à l'issue de la Grande Guerre.
À la sortie du deuxième conflit mondial, enfin, ce droit a été inscrit dans la Charte des Nations Unies.
Sous l'Ancien Régime, en France comme dans le reste de l'Europe et du monde, il était proprement inconcevable que l'on demande aux habitants d'un territoire de quel souverain ils souhaitaient dépendre.
L'autorité s'imposait par le droit du conquérant ou du plus fort.
Dans l'Europe issue de la féodalité, un semblant de stabilité s'était installé par le fait que, de génération en génération, chacun s'était accoutumé à obéir à son supérieur immédiat et à sa lignée, dans le respect du droit commun.
La notion de « peuple » était elle-même inexistante.
Au XVe siècle, dans sa lutte contre les Anglais, Jeanne d'Arc ne fait pas référence à un peuple, une patrie ou une nation mais à la fidélité que tous les Français doivent à leur souverain légitime, le « gentil Dauphin » issu de la dynastie des Valois.
Au XVIIIe siècle, le roi de Prusse Frédéric II scandalise toutes les chancelleries en annexant la Silésie de façon purement arbitraire, sans tenter de faire valoir le moindre droit dynastique.
Tout change avec la Révolution française où les députés issus des états généraux se constituent en Assemblée « nationale » et revendiquent une autorité supérieure au roi lui-même, introduisant ainsi la Nation ou le Peuple dont ils sont les représentants.
C'est ainsi que, de façon naturelle, le droit des peuples à disposer d’eux-mêmes va se substituer au droit de conquête et au droit dynastique, même si l'expression ne sera pas utilisée avant la Première Guerre mondiale.
Le 12 novembre 1789 un député de la Provence demande, à la tribune de l’Assemblée nationale, l’annexion des enclaves pontificales d’Avignon et du Comtat Venaissin (Carpentras), qui avaient été cédées au Saint Siège au début du XIVe siècle.

Bonsoir à tous ! 😃
Que de richesses,
Merci !

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Le 10 juin 1926 :
C'est le jour où Antoni Gaudi est mort après avoir été écrasé par un tramway.

Quand on parle de Barcelone et de Gaudi, on pense évidemment tout de suite à la Sagrada Familia !
Mais aussi ...
https://whc.unesco.org/fr/list/320/

Le 11 juin 1906 :
Inauguration des autobus parisiens
La date du 11 juin 1906 restera dans les annales de la circulation parisienne comme celle où l’on vit pour la première fois circuler, en service régulier, dans nos rues, les autobus ou omnibus automobiles. Déjà fort diminuée, depuis l’apparition des tramways mus par l’électricité ou l’air comprimé, la traction animale vivait ses derniers instants, tout au moins en ce qui concerne son adaptation aux moyens de transport en public.

Le 11 juin 1909 :
Tremblement de terre en Provence
Provence le 11 juin 1909 à 21h15, accompagné d’une seconde secousse 25 minutes plus tard, est l’un des rares séismes que l’on ait ressenti en France, dont le bilan est de 46 morts, 250 blessés et de lourds dégâts matériels : églises et monuments détruits, maisons écroulées, rues et routes défoncées et devenues impraticables

Le 11 juin 1794 :
Exécution de Pierre Cottereau, l’un des premiers chefs chouans de Mayenne
Issu d’une famille de sabotiers, Pierre Cottereau dit Chouan, fut avec ses trois frères — parmi lesquels le célèbre Jean Chouan — une des figures emblématiques de l’insurrection contre-révolutionnaire et royaliste qui se développa en Mayenne en 1793

Le 11 juin 1809 :
Bref d’excommunication lancé par Pie VII contre Napoléon
Au rapport de Napoléon lui-même, les griefs du pape contre sa personne dataient de l’époque de son couronnement. Pie VII avait emporté de France le chagrin de plusieurs espérances trompées. A peine eut-il mis le pied sur le sol italien, que les ennemis de la France exploitèrent ces dispositions hostiles.