Capusa, ma 1ère voiture était une Deuche.. puis encore et encore Deuche .. mes enfants ont été ballotés en Deuche 😂
Et je crois qu'à l'époque c'était la voiture la moins chère ... 😉

Elle me plaisait bien mais mon choix s'était porté vers une petite Fiat qui convenait mieux à la jeune conductrice que j'étais.

L'Ocean Liberty est un cargo norvégien, d'un modèle liberty ship, dont l'explosion, lors du déchargement le 28 juillet 1947, a causé d'importants dégâts à Brest. Il s'agit de l'explosion, dans des conditions fortement confinées, d'un mélange très sensible de nitrate d'ammonium et de combustibles liquides.

Chargé de 3 133 tonnes de nitrate d'ammonium, de paraffine, de pétrole en fûts, de pièces détachées de voiture et de diverses marchandises, l'Ocean Liberty prend feu pour se désintégrer en grande partie portant un panache de fumée à 1 500 m de hauteur. L'onde de choc, un petit raz-de-marée de 5 m et des morceaux de métal incandescents projetés en l'air, parfois de plusieurs tonnes, vont ravager la ville et son port de commerce. Le rapport d'enquête de la Compagnie des bateaux à vapeur du Nord (CBVN) du 6 août 1947 fait état de 33 morts et 1 000 blessés graves. Les blessés légers sont au nombre de 4 000 environ. Le nombre de victimes est contesté, la presse locale faisant état d'un bilan légèrement revu à la baisse. La base ARIA des accidents maritimes rapporte vingt-six morts et plusieurs centaines de blessés.

L'explosion de l'Ocean Liberty est à rapprocher de deux autres grandes catastrophes provoquées par l'explosion dans un port d'un navire chargé de nitrate d'ammonium : celle du cargo français Mont-Blanc (1917, environ 2 000 morts, à Halifax, Nouvelle Écosse, Canada) et celle du cargo français Grandcamp (1947, 581 morts, à Texas City, Texas, États-Unis).

Le saviez vous ...

La baleine bleue est l’animal qui éjacule le plus avec 20 litres de sperme à chaque éjaculation !

Comme vous le savez, la baleine bleue est le plus gros animal de notre époque. Cet animal gigantesque a aussi le plus gros pénis dans le monde. En effet, la longueur moyenne du phallus de la baleine bleue est de 2.4 mètres et peut atteindre 3 mètres avec une circonférence d’environ 46 centimètres.

La baleine bleue est l’animal qui éjacule le plus avec 20 litres de sperme à chaque éjaculation !
Ses testicules pèsent chacun 45 à 68 kilogrammes et produisent 20 litres de sperme lors de l’éjaculation.

C'était ... hier

1890 : Souffrant de crise de démence et rongé par l'angoisse, le peintre hollandais Vincent Van Gogh se tire une balle en pleine poitrine dans un champs de blé à Auvers-sur-Oise. Soigné par le docteur Gachet, Vincent ne meurt pas sur le coup. Il s'éteindra deux jours plus tard. Vincent Van Gogh n'aura vendu qu'un seul tableau de son vivant.

1921 : A l'université de Toronto, le docteur Frederick Grant Banting et son assistant Charles Herbert Best isolent une hormone pancréatique appelée l'insuline. Cette découverte va constituer une révolution médicale dans le traitement du diabète.

1940 : Bugs Bunny débute au cinéma dans un dessin animé.

1990 : Après quarante années de bons et loyaux services, la dernière "deuche" est produite dans l'usine de Mangualde au Portugal. 3,7 millions d'exemplaires ont été vendus dans le monde, la 2 CV est devenue un mythe et symbolise un certain art de vivre.

2001 : Sortie du film "La planète des singes" de Tim Burton.

Ah ! Qui n'a pas eu sa "Deuche " ? 😃 que de souvenirs ..

La Citroën 2 CV (lire « deux chevaux », comprendre « deux chevaux fiscaux ») — familièrement appelée Deuche, Deudeuche ou encore Deux pattes en référence à son moteur bicylindre — est une voiture populaire française produite par Citroën entre le 7 octobre 1948 et le 26 juillet 1990. Avec un peu plus de 5,1 millions d'exemplaires, elle fait partie des dix voitures françaises les plus vendues de l'histoire.

En 1937, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.

S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyée à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoire . Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« toute petite voiture » : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2 CV fiscaux, traction avant (comme les 11 et 15/Six), 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres. Elle doit pouvoir être conduite facilement par un débutant. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire « 4 roues sous 1 parapluie » de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait .

Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'études, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés, Pierre Meyer, Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoni .

L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble…

Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et Pierre Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchons en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger avait suggéré à son époux.

Suspension du projet

À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les 49 études et projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée d'alliage d'aluminium très fine, dotée d'un moteur bicylindre à plat de 375 cm3 refroidi par eau.

Le 1er septembre 1939, 250 voitures[note 3] sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines avait donné son agrément, avec une mention juste passable, pour sa commercialisation.

Sur ordre du patron, la guerre étant imminente, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques-unes, essentiellement des prototypes, sont cachées à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre .

Pendant l'occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température.

Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point le « moteur boxer bicylindre », toujours bicylindre de 375 cm3 mais refroidi par air, développant 9 ch SAE, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée, et le patron accepte enfin que l'on emboutisse toutes les pièces de la carrosserie de la future 2 CV ce qui autorise quelque galbes de tôles comme des jupes d'ailes à l'arrière. Elle dispose d'une plate forme rigidifiée par des entretoises avec dessus et dessous tôlé, une suspension très souple, paradoxalement très sophistiquée, à bras tirés et ressorts hélicoïdaux latéraux dans un pot cylindrique de chaque côté, avec amortisseurs à friction et batteurs à inertie en bout de bras derrière les roues, inventée par Léon Renault qui lui procure sa fabuleuse tenue de route, mais qui généraient des ultra-sons insupportables pour certains animaux, particulièrement les chiens .

Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse quand la voiture roule ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages ou quand les roues sont braquées, (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965). Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une cordelette (comme sur les tondeuses à gazon), solution jugée trop spartiate, notamment par les dames de l'époque, qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives. Autre exemple : du fait de l'absence d'allumeur rotatif Delco par économie, les bougies sont alimentées à chaque tour moteur (juste avant le point mort haut), et non pas une fois tous les deux tours ; conséquences, les bougies s'usent un peu plus vite. Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un cadran sur la planche de bord, mais une tringle amovible flexible graduée enfoncée dans le tuyau de remplissage du réservoir. Elle sera par contre la première voiture de série à être équipée de pneus à carcasse radiale fournis par Michelin dès son lancement, mais cela aussi trouve ses raisons dans l'économie de fabrication.

Le 7 octobre 1948 au salon de l'automobile de Paris, Citroën présente la 2 CV type A presque définitive. Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot. Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet . Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste. Une plaisanterie est lancée : « Obtient-on un ouvre-boîte avec elle ? ». Le succès de curiosité est aussitôt refroidi par son prix qui n'est que provisoire et par des délais de livraison trop flous. Très rustique, avec une silhouette déconcertante, elle semble issue du concours Lépine. La presse se fait alors très critique sur son design.

En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, un exemplaire est présenté au service des Mines et désigné « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2 CV type A peut commencer alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrure de portes : le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un tachymètre et un ampèremètre, ce dernier étant nécessaire au vu des faibles capacités des batteries 6 V de l'époque.

Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte postale (9 × 13 cm), imprimées en monochromie avec quatre photos.

Une innovation incluse depuis le début de la production fut le montage en série des nouveaux pneus à carcasse radiale de Michelin, commercialisés pour la première fois sur la 2 CV. Cette conception radiale faisait partie intégrante de la conception du châssis de la 2 CV.

La longue carrière de la 2 CV commence alors. Au départ sa diffusion est cependant très lente. Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2 CV. La production est alors de seulement quatre unités par jour.

Le 11 juillet 1949, la production à grande échelle est lancée. Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans (sauf pour les ecclésiastiques, les médecins et les bons clients de Citroën[2]). Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement. Au total, le modèle A ne sera fabriqué qu'à 125 573 exemplaires entre 1948 et 1959. Avec l'introduction des versions améliorées, la production cumulée atteindra 232 551 unités en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de deux millions de Dyane et Méhari .

Le saviez vous ..

Le concombre est un fruit !

Le concombre de point de vue botanique est considéré comme un fruit et non pas un légume qui fait partie de la famille des cucurbitacées, car le concombre est la partie de la plante qui contient des graines résultant de la transformation de la fleur tout comme le poivron, la tomate, l’aubergine….


Ce fruit est principalement composé d’eau et a beaucoup d’avantages sur la santé. En effet, un seul concombre offre 10% de l’apport quotidien en vitamine C et renferme environ 2 grammes de fibre qui est un composé essentiel d’une alimentation saine. Manger suffisamment de fibres alimentaires peut aider à réduire le taux de cholestérol, lutter contre l’hyperglycémie et prévenir les problèmes digestifs.

L’espéranto est une langue construite internationale utilisée comme langue véhiculaire par des personnes provenant d’au moins 120 pays à travers le monde, y compris comme langue maternelle. N’étant la langue officielle d’aucun État, l'espéranto vise à établir un pont neutre entre cultures ; certains locuteurs nomment « Espérantie » la zone linguistique formée des lieux géographiques où ils se trouvent. Nécessitant un court apprentissage pour être utilisable, l'espéranto est ainsi présenté comme solution efficace et économiquement équitable au problème de communication entre personnes de langues maternelles différentes.

Fondée sur une grammaire régulière sans exception, l'espéranto est une langue globalement agglutinante où les mots se combinent pour former un vocabulaire riche et précis à partir d'un nombre limité de racines lexicales et d’affixes. Ces particularités la rendent aisément adaptable aux exigences les plus variées et facilitent son apprentissage à tout âge. L’Académie d'espéranto contrôle en particulier l'introduction de mots découlant d'inventions ou de notions nouvelles et l’Association mondiale anationale publie le Plena Ilustrita Vortaro de Esperanto, dictionnaire tout en espéranto le plus vaste et reconnu internationalement.

C’est en 1887 que Louis-Lazare Zamenhof, sous le pseudonyme Doktoro Esperanto (Docteur qui espère) qui donnera par la suite son nom à la langue, publie le projet Langue Internationale. La langue a connu un rapide développement dès les premières années, donnant lieu à des publications et des rencontres internationales. L'apparition des premières méthodes d'apprentissage en ligne au début des années 2000, puis de cours d'espéranto sur des sites d'apprentissage de masse comme sur Duolingo en 2015 suscitent un regain d’intérêt pour l'espéranto.

L’Association universelle d’espéranto, fondée en 1908, est en relation officielle avec l’Organisation des Nations unies et l’UNESCO, qui a publié des recommandations en faveur de l’Espéranto en 1954 et 1985. L’espéranto est l’une des langues officielles de l’Académie internationale des sciences de Saint-Marin. L’université Loránd Eötvös en Hongrie sanctionne son cursus universitaire d’enseignement de l’espéranto par un diplôme reconnu par le cadre européen commun de référence pour les langues. Plusieurs universités proposent des cycles d’études espérantophones au Brésil, en Bulgarie, Pologne, Roumanie et Slovaquie.

Le saviez vous ..
La tour First

Projet de tous les défis, la Tour First couronne une véritable prouesse architecturale. Construite en 1974 sur le site du quartier d’affaires de la Défense, la tour s’est élevée, entre 2007 et 2011, de 10 niveaux supplémentaires, soit de 50 m. Elle détient le titre du plus haut gratte-ciel de France, compte 52 étages et peut d’accueillir jusqu’à 5 700 collaborateurs. Son exceptionnelle visibilité lui confère un caractère unique et une grande attractivité pour les plus grandes entreprises internationales. Elle a tout d’une grande ! Ella a détrôné la tour Montparnasse..


Chiffres clés du bâtiment
Livraison : 2011
Propriétaire : AXA REIM
Architecte : Kohn Pedersen Fox KPF et SRA architectes
Entreprise générale : Bouygues Bâtiment Île de France
Maître d’ouvrage délégué : ALTAREA COGEDIM
Utilisateurs : Ernst & Young et Euler Hermès (membre du groupe Allianz)
Ancienne tour : 162 m, 40 étages, 68 000 m²
Nouvelle tour : 231 m, 52 étages, 80 000 m², soit une surface utile augmentée de 20% par rapport à la tour d’origine..

La tour First, aussi nommée tour CB31, est un gratte-ciel de bureaux localisé dans le quartier d'affaires de La Défense près de Paris, en France (exactement à Courbevoie, Défense. La tour First avec ses 231 mètres est le plus haut gratte-ciel de France devant la Tour Montparnasse.

Histoire
La tour, conçue par l'architecte Pierre Dufau, fut construite en 1974 pour le compte de l'Union des assurances de Paris (UAP). Haute de 159 m[1], son plan prend la forme d'une étoile à trois branches, scindées de 120° l'une de l'autre en partant d'un noyau central, forme symbolisant la fusion des trois compagnies d'assurances qui a donné naissance à l'UAP. La tour prit le nom de tour AXA en 1996 après l'absorption de l'UAP par AXA.


Transformation
La tour fait l'objet depuis mars 2007, sur une conception du cabinet d'architectes américain Kohn Pedersen Fox Associates, associé au cabinet français SRA, d'une transformation massive tant au niveau de l'aspect extérieur que de sa hauteur totale. La tour est désormais terminée et s'élève à 218 ou 231 mètres (selon les sources) au dessus du niveau du sol (quai de Seine, au pont de Neuilly) pour 79 000 m² de surface et elle est ainsi devenue le plus haut gratte-ciel de France. Si un mât prévoyait originellement de faire culminer la tour à 240 m, ce dernier a finalement été abandonné.

Depuis la mi-septembre 2010, le gratte-ciel est entièrement terminé à l'extérieur.

Évènements ... c'était ... hier


1895 : Pierre Curie épouse Marie Sklodowska pour former ce qui deviendra le couple le plus titré aux prix Nobel (un conjoint en physique (1903) plus un deuxième en chimie (1911) pour Marie)

1909 : L'aviateur Louis Blériot est le premier à traverser la Manche en avion
1909 : L'aviateur français Louis Blériot (37 ans) traverse la Manche de Calais à Douvres à bord de son "Blériot XI" en 38 minutes et à une vitesse de 75 km/h. A son arrivée sur l'aérodrome de North Fal Meadow, son hélice et son train d'atterrissage se brisent. Louis Blériot reçoit la récompense de 1 000 livres offerte par le journal le "Daily Mail".

1948 : La télévision retransmet pour la première fois l'arrivée du Tour de France en direct. Il a fallu, pour réaliser l'exploit de transmettre les images du Parc des Princes à la rue Cognacq Jay, 5 kilomètres plus loin, disposer une antenne supendue à un ballon perché à 75 mètres dans les airs.

1978 : Naissance du premier bébé éprouvette : Louise Brown
1979 : La petite Louise Brown voit le jour à l'hôpital d'Oldham en Angleterre. Cette petite fille de 2,688 kg est le premier bébé au monde né par fécondation in vitro grâce à la méthode mise au point par le docteur Robert Edwards.

Le canal de Corinthe (en grec moderne : Διώρυγα της Κορίνθου) est une voie d'eau artificielle creusée à travers l'isthme de Corinthe, en Grèce, pour relier le golfe de Corinthe, dans la mer Ionienne, à l'ouest, au golfe Saronique, dans la mer Égée, à l'est. Le canal de Corinthe fait donc du Péloponnèse une île, puisqu'il perce de part en part l'isthme reliant cette péninsule au reste du territoire grec.

Histoire

Dès le viie siècle av. J.-C., les Bacchiades de Corinthe avaient relié le golfe Saronique au golfe de Corinthe par un chemin de bois pour le roulage des navires. Au vie siècle av. J.-C., on roulait les bateaux grâce à une voie dallée munie d'ornières de guidage pour les bers (berceaux) portant les navires ; ces bers étaient tirés par des cordages entraînés par des contrepoids. Ce système appelé diolkos (en grec moderne : δίολκος) est parfois considéré comme le premier transport guidé connu.

La première tentative de construction d'un canal à cet endroit est attribuée à Néron en 67, qui inaugura les travaux avec une pelle en or. Elle mobilise 6 000 prisonniers juifs envoyés par Vespasien. L'année suivante, à la mort de Néron, son successeur Galba abandonne le projet, jugé trop onéreux.

En 1829, Pierre Théodore Virlet d'Aoust, membre de la Commission de Morée, dresse un projet de canal présenté au gouvernement grec dirigé par Ioánnis Kapodístrias après l'indépendance de la Grèce. Ce projet est estimé à 40 millions de francs-or.

En novembre 1869, l'ouverture du canal de Suez amène le gouvernement grec à faire voter une loi sur l'ouverture de l'isthme de Corinthe. Le gouvernement grec désigne les entrepreneurs français E. Piat et M. Chollet pour en faire la réalisation mais elle reste à l'état de projet.


Construction du canal (vers 1890)
Le général d'origine hongroise, naturalisé italien, István Türr rencontre en 1880 le gouverneur de la Banque nationale de Grèce pour étudier la possibilité de réaliser le canal dans le cadre de la loi de concession de 1869. Il fait étudier le projet par l'ingénieur Béla Gerster en partant du projet de Virlet d'Aoust. En 1881, le gouvernement grec confie le projet à Türr et signe un accord de concession de 99 ans. En avril-mai 1882, le Comptoir national d’escompte de Paris lance la campagne d’émissions d’actions destinée à la constitution du capital de la Société internationale du canal maritime de Corinthe, compagnie française au capital de 30 millions de francs-or fondée en 1882 par Istvan Türr et le banquier français Jacques de Reinach[1].

Les travaux, commencés le 29 mars 1882, sont officiellement lancés le 23 avril en présence du roi de Grèce Georges Ier. Ils se révèlent beaucoup plus difficiles que prévu, compte tenu d'études géologiques incomplètes et du coût supplémentaire des équipements. Les travaux devaient durer cinq ans, mais les difficultés vont faire douter les investisseurs de la solvabilité de l'opération financière. La société n'arrive plus à lever des fonds à la Bourse de Paris à la suite de la faillite de la Compagnie chargée du canal de Panama, le 4 février 1889. La société est en banqueroute en juillet 1889. Les travaux s'arrêtent alors que 8 200 000 m3 ont été terrassés et qu'il en reste 2 600 000 m3.

Andréas Syngrós constitue une nouvelle société grecque qui reprend la construction en 1890. Les travaux continuent à être dirigés par Béla Gerster.

L'inauguration solennelle a lieu le 25 juillet 1893 en présence du roi Georges Ier. La mise en circulation a lieu en janvier 1894 et le premier bateau à traverser le canal est un navire français de 110 m de long et 13 m de large, le Notre Dame du Salut.

Le saviez vous ..

POURQUOI LES DÉBUTANTS SONT-ILS SURNOMMÉS LES «BLEUS» ?

Dans la police ou dans l’armée, les jeunes recrues sont souvent qualifiées de «bleus».

Ce terme fait référence à l’uniforme de certains militaires pendant la période révolutionnaire. L’expression est née à la suite d’une décision prise par la Convention, en 1793, sur le changement de tenue de l’infanterie.

L’uniforme des soldats devait ainsi passer du blanc, la couleur royale, au bleu, symbole républicain. Et comme il coûtait trop cher de remplacer les vêtements de tous les militaires d’un coup, la Convention a décidé de procéder au changement petit à petit, à commencer par les nouveaux arrivants.

Les jeunes soldats habillés en bleu étaient donc facilement reconnaissables et moqués par leurs aînés plus expérimentés, restés en blanc. Le terme «bleu» a ensuite perduré dans la sphère militaire avant de s’étendre au langage courant.

Merci Capusa, Bon dimanche à vous aussi ..

Oui, j'avais remarqué aussi ... sortent ts des mmes usines d'ailleurs... profit quand tu ns tiens.. 😵

Salt Lake City est une ville des États-Unis, capitale de l’État de l'Utah et siège du comté de Salt Lake.

La ville a été fondée au xixe siècle par des pionniers mormons de l'Église de Jésus-Christ des saints des derniers jours, couramment appelés mormons, conduits par leur chef d'alors, Brigham Young. Elle est désormais le siège mondial de l'Église.

En 2020, selon le Bureau du recensement des États-Unis, Salt Lake City compte 199 723 habitants dans la ville. L'agglomération de Salt Lake City s'étend sur les comtés de Salt Lake, de Summit et de Tooele pour une population de 1 021 243 habitants. Selon l'estimation de 2020, l'aire métropolitaine de Salt Lake City–Ogden compte 1 257 936 habitants.

Salt Lake City fait partie de la région urbaine assise aux pieds des montagnes Wasatch et appelé Wasatch Front. Avec plus de 2 millions d'habitants, cette région urbaine abrite 85 % de la population totale de l'Utah ainsi que les autres principales villes de l’État comme Ogden et Provo.